Dai pirati somali agli Houthi: quando scatta il codice di sicurezza delle navi. Sisto (Confitarma): “Nelle tensioni geopolitiche restiamo il mezzo più flessibile”
Il direttore generale della Confederazione italiana armatori: l’importanza di avere un ministero del mare, nostra risorsa strategica. Le tante prove affrontate dal traffico marittimo e la rotta (ancora incerta) del Mar Rosso. Il ruolo del Cism (Comitato interministeriale per la sicurezza marittima e dei porti)
Roma, 24 gennaio 2026 – Acque agitate, tra guerre e dazi. Eppure gli ultimi numeri ci dicono che le merci movimentate nei porti italiani sono in aumento. Come si spiega questo miracolo? Luca Sisto, direttore generale Confitarma (Confederazione italiana armatori - “rappresentiamo tutti i settori merceologici della navigazione, questo è il nostro vanto” – mette subito in luce un dato: “La caratteristica del nostro mondo è la flessibilità. La logistica marittimo-portuale, in particolare marittima, per sua stessa natura è un’infrastruttura mobile di trasporto. Per cui si adatta più facilmente di altre industrie alle tensioni geopolitiche”.
"Così se ci sono i pirati nel Golfo di Aden, com’è accaduto in passato, le navi possono immaginare di non seguire la rotta di sempre. C’è la chiusura di un mercato dovuta a tensioni geopolitiche, ad esempio nel Mar Nero? Allora viene rivista la catena. E questo perché le merci, per il 90% delle volte, silenziosamente e anche invisibilmente, si trasferiscono via mare. Poi noi cittadini pensiamo che tutto si muova su gomma. Ma quello è solo l’ultimo miglio, ciò che si percepisce”.
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Italia paese marittimo, non dobbiamo dimenticarlo
Per il direttore generale Confitarma “siamo un paese marittimo e dobbiamo riconoscerci come tale perché lo abbiamo un po’ dimenticato il nostro mare. Possiamo contare su un grande patrimonio liquido che altre nazioni non hanno. Ci troviamo in una posizione geografica con due grandi direttrici, l’Adriatico e il Tirreno, che sono autostrade del mare naturali. Questa legislatura ha rimesso l'argomento al centro dell’attenzione politica. Aver nominato un ministro per le politiche del mare è comunque un passo importante, anche dal punto di vista del lessico amministrativo. Musumeci sta realizzando un piano del mare nazionale. Il primo è stato varato tre anni fa e adesso stiamo contribuendo a scrivere il secondo. Penso sia un momento importante per il Paese. Ad esempio per riflettere sul fatto che dipendiamo dal mare, anche quando non ce ne accorgiamo”.
Acque agitate per le tensioni geopolitiche
Ma, nonostante la flessibilità, le tensioni geopolitiche presentano un conto salato. "La guerra russo-ucraina per noi armatori italiani significa non poter navigare nel Mar Nero. Il conflitto a Gaza ha comportato la chiusura dei porti israeliani e anche libanesi per un lungo periodo. Quel problema si sta risolvendo, seppur parzialmente. Ma la minaccia degli Houthi all’imboccatura del Mar Rosso ha rappresentato e sta rappresentando ancora un grande pericolo per noi. Se Suez faceva 23mila passaggi all’anno e ne fa 12mila, quindi la metà, anche se ora stiamo riprendendo lentamente a navigare lì, significa che il pericolo è sentito. O comunque, proprio per la flessibilità del settore, se i vettori riescono comunque a portare la merce attraverso un’altra rotta e si organizzano così, poi ritornare indietro non è automatico, diventa una scelta".
I punti di snodo necessari
I punti necessari, ricorda Sisto, “sono i choke point, i colli di bottiglia, che non si possono evitare se non navigando di più. E sono gli stretti: quindi il Mar Rosso- Suez, Gibilterra, i Dardanelli, il canale di Panama e Malacca. Quei punti che sono strettoie, inevitabili passaggi per risparmiare tempo, mare e miglia nautiche per trasportare la merce".
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In questo scenario, "l'evidente aumento della fusione dei ghiacciai in prospettiva apre la possibilità della rotta artica. L'Italia deve essere attenta. Intanto perché la distanza tra Oriente e Occidente si accorcia. E soprattutto perché rende marginale il Mediterraneo. Come segnalammo alla politica quando ci furono i primi attacchi dei pirati somali, nel 2006. Qual è il problema per noi? Le navi quando si trovano di fronte a Gibilterra e non fanno Suez, lì possono scegliere di non entrare. Fanno ancora qualche giorno di navigazione, si trovano Rotterdam, Amburgo, Anversa, i tre porti migliori d'Europa in senso assoluto".
I punti di forza del traffico marittimo
“Ricordo sempre che il miglior modo per trasportare la merce è chiaramente lo shipping – ribadisce il direttore generale Sisto -. Anche per la sua capacità di trasporto. Chi può mettere 24mila contenitori su una nave? Chi può mettere 500 camion a motori spenti su una rotta? Questo ci rende competitivi. E siamo già i più verdi, anche prima della transizione green”.
Il ‘parlamentino’ della sicurezza
Ma chi interviene a dettare le regole di sicurezza quando le condizioni cambiano e ci si deve confrontare con nuove emergenze? "Questo è il compito del Cism - chiarisce Sisto -. Faccio parte del Comitato interministeriale per la sicurezza marittima e dei porti dal 2004, quando è nato come risposta alle Torri Gemelle. Che ci hanno insegnato una cosa: il mezzo di trasporto può essere attivamente l'atto terroristico. Metropolitana, treno, aereo e nave... Per questo è stato creato un codice internazionale, Isps code (International ship and port facility security), implementato in Europa con il regolamento comunitario, il 725 del 2004, in Italia con la nascita del Cism e del Programma nazionale di sicurezza marittima e dei porti".
Il ruolo strategico della Marina militare
C'è un attacco e si deve decidere di modificare la rotta delle navi. La decisione è immediata? E come viene trasmessa a tutta la flotta? “Qui abbiamo un grande aiuto dall'amministrazione, dalla Marina militare e dalla Guardia costiera, con le quali ci confrontiamo ogni giorno. Abbiamo centrali di crisi che ci aiutano a monitorare la situazione. Abbiamo delle missioni in mare, navi della Marina che ci proteggono, ci avvertono e ci comunicano la situazione del mare. E abbiamo un Cism che prende le decisioni sui livelli di sicurezza della navigazione: 1 libera, 2 attenzionata, 3 inibita".
Capitani coraggiosi
Ormai un comandante di nave si deve intendere anche di geopolitica… "Diciamo che è un esperto di navigazione e si deve attenere alle regole che gli vengono date - corregge Sisto -. Una nave è di uno stato quando batte la bandiera di quella nazione e segue le regole di quella bandiera. La formazione della gente di mare oggi si sta sempre più evolvendo. Quindi non sono solo esperti nautici ma stanno anche cominciando ad approfondire alcuni temi del diritto internazionale del mare. Che viene diviso da una Convenzione in acque territoriali, contigue, internazionali, dove il traffico è libero. E quindi in base a dove si trova la nave, si stabiliscono anche le regole del navigare".
Le navi rapite dai pirati
Momenti che non si possono dimenticare. "Nel 2006 vengono improvvisamente attaccate due navi, una porta container e una petroliera, dai pirati somali. Confitarma per fortuna era pronta, avevamo aperto un tavolo tecnico con la Marina militare. Abbiamo creato un gruppo della sicurezza in Confitarma, affidato al nostro vicepresidente Cesare D'Amico e abbiamo un rapporto straordinario con la nostra amministrazione in divisa. Che ci aiuta, ci sostiene e ci protegge anche in mare".
Ultimo aggiornamento: Domenica 25 gennaio 2026, 08:46