Quanto costa alle navi la crisi di Suez. Pitto (Fedespedi): “Fino a due milioni di euro in più per il carburante”
Alessandro Pitto, genovese, presidente della Federazione nazionale imprese di spedizioni internazionali, 60mila addetti e 33 miliardi di fatturato (2022): “Oggi il ritorno a Suez non c’è stato, il Capo di Buona Speranza continua ad essere la rotta più trafficata. L’offerta dei noli marittimi in questo momento è superiore alla domanda”
Milano, 24 gennaio 2026 – Alessandro Pitto, genovese, presidente di Fedespedi, la Federazione nazionale delle imprese di spedizioni internazionali, 60mila addetti e 33 miliardi di fatturato (2022).
Nel 2024 nel mondo le navi arrivate in orario sono state poco più della metà (53%), così nel vostro ultimo rapporto. Da che cosa dipendono i ritardi e che impatto hanno sui costi?
“Le cause sono diverse. A partire dalla crisi dello Stretto di Suez, a ottobre 2023 sono iniziati gli attacchi degli Houthi alla navigazione commerciale. Le compagnie hanno dovuto riorganizzare i servizi di linea, per passare attorno al Capo di Buona Speranza. Ma qui c'è una cadenza settimanale, un po’ come capita per gli autobus, quindi occorrono mesi per tornare alla normalità. Non solo. All'inizio del 2025 sono entrati in vigore nuovi accordi fra le compagnie. Questo ha richiesto un riassetto dei servizi che si è protratto per tutto il primo semestre”.
Il 2026 sarà l’anno del ritorno a Suez, come qualcuno aveva previsto?
“Alcune compagnie stavano iniziando a sperimentare una ripresa dell'attraversamento dello Stretto. Ma dalle ultime notizie sembra che questo test sia stato stoppato e che si torni alla rotta intorno al Capo di Buona Speranza”.
Quindi non ci sono ancora le condizioni?
“Diciamo così: la strategia delle compagnie è diversificata. Per alcuni servizi, soprattutto quelli fra Mediterraneo, Medio Oriente e India, si sta verificando un progressivo ritorno alla via dello Stretto di Suez. Per gli altri, rimane ancora l’opzione di circumnavigare il Capo di Buona Speranza. Mancano le condizioni di sicurezza e soprattutto di certezza. Perché spostare questi servizi richiede parecchio tempo”.
Ma quando andiamo a fare la spesa, con il carrello in aumento del 24%, paghiamo anche la strada più lunga?
“Non è facile calcolare questa incidenza. E’ semplice definire i costi del trasporto lato armatore, per chi gestisce la nave. Ad esempio, in questo momento il passaggio dal Mar Rosso comporta un incremento dei costi assicurativi, che può arrivare anche a un milione. Dall’altra parte, se circumnavighiamo il Capo di Buona Speranza, abbiamo costi maggiori perché nave ed equipaggio rimangono impiegati per circa due settimane in più e aumenta la spesa per il carburante, alla fine queste voci possono raggiungere anche i due milioni di euro. Ma quanto questo si rifletta sul prezzo delle merci è difficile da definire”.
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Il fattore chiave qual è?
“L’andamento dei noli marittimi, in sostanza quello che paga chi vuole spedire la merce alla compagnia di navigazione, come se fosse il prezzo del biglietto. Questo prezzo è influenzato soprattutto dall’equilibrio tra domanda e offerta sul mercato. Ad esempio, in questo momento i noli marittimi sono estremamente bassi perché c’è una grandissima disponibilità di offerta rispetto alla domanda. Il prezzo del trasporto non è così correlato al costo del trasporto. L’armatore può avere maggiori costi ma non è detto che questi si riflettano direttamente sul prezzo del trasporto. Che è più che altro dovuto a un equilibrio tra domanda e offerta. In questo momento l’offerta di spazio è cresciuta più di quanto non sia cresciuta la domanda. Questo spiega un po’ anche perché le compagnie di navigazione non abbiano tutta questa premura a ritornare attraverso lo Stretto di Suez”.
Genova, La Spezia e Napoli sono i porti italiani che nel 2024 hanno registrato la movimentazione maggiore di merci. Ma l’unico italiano nella top ten europea è Gioia Tauro.
“Hanno caratteristiche diverse. Genova e La Spezia sono il primo e secondo porto container della Penisola, di origine e destinazione, quindi la merce viene sbarcata e consegnata. Gioia Tauro invece è un hub, un porto di transhipment. Con Suez aperto, una nave parte dalla Cina, entra nel Mediterraneo, fa scalo a Gioia Tauro, scarica i container e poi prosegue il suo viaggio verso il Nord Europa. I contenitori vengono imbarcati su navi più piccole e poi arrivano ai diversi porti. Quindi Gioia Tauro svolge quasi esclusivamente questa funzione di trasbordo. Cosa che spiega i numeri raggiunti”.
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Genova, La Spezia e Napoli, invece?
“Sono porti gateway, l’interfaccia tra la terra e il mare. Genova e La Spezia hanno anche i terminal container più moderni, geograficamente sono collocati in maniera strategica, vicini alle regioni che hanno la maggior produzione industriale, Lombardia, Emilia Romagna, Toscana. E sono affacciati sul Tirreno, un mare più aperto dell’Adriatico. Rimane più agevole per una nave scalare Livorno, La Spezia, Genova, Marsiglia, Barcellona, Valencia… Poi l’Adriatico sta anche soffrendo di più dalla ‘chiusura’ dello Stretto di Suez. Perché le navi che servono i porti del Mediterraneo, devono passare da Gibilterra. Quindi l’Adriatico rimane periferico in questa nuova situazione”.
Tornando ai traffici internazionali: quindi la rotta più frequentata ancora oggi continua ad essere il Capo di Buona Speranza?
“Sì, anche perché per le compagnie riorganizzare questi servizi è complesso. Dalla Cina all’Europa una nave passando da Suez impiegava fra i 30 e i 35 giorni, adesso con la nuova rotta siamo intorno ai 45-50. E per un servizio settimanale, impiego una quindicina di navi. Quindi, soltanto per questo spostamento ci vogliono 15-16 settimane. E per farlo devo essere sicuro che ci siano le condizioni. Non posso spostarle e poi tornare indietro se capisco di aver fatto un errore”.
Da presidente Fedespedi che ha uno sguardo dal mare alle strade: c’è spazio per una crescita del traffico marittimo e in che modo?
“Nei trasporti internazionali e intercontinentali la nave fa la parte da leone. Poi, per lo switch modale da strada a mare sicuramente in Italia si è già fatto parecchio, nel corso degli anni sono state sviluppate le cosiddette autostrade del mare. Si tratta di una sostituzione che necessita anche di politiche industriali e ambientali da parte del governo che favoriscano questo passaggio. Alla fine il trasporto su strada è sempre più competitivo. Perché è un mercato estremamente frammentato, c’è una grandissima offerta. Non è stato ancora costretto a pagare gli effetti negativi che provoca, dall’inquinamento al traffico all’incidentalità. Ed è molto flessibile rispetto a treno e nave, che invece hanno bisogno di programmazione. Quindi risulta più competitivo dal punto di vista economico. Se voglio stimolare altre modalità devo incentivarle”.
Ultimo aggiornamento: Domenica 25 gennaio 2026, 08:46